Les Morgan Two-Speed  1909-1932

Lorsque Henry Morgan a conçu son premier trois-roues avant la Première Guerre mondiale, la simplicité était au cœur de ses préoccupations. La disposition de base du châssis était élégamment simple mais en réalisant une suspension indépendante sur les trois roues et en utilisant des fourches oscillantes à l'arrière et des colonnes coulissantes à l'avant. La carrosserie était pratiquement inexistante et la direction était assurée par une barre franche. Les transmissions pour tout véhicule motorisé à l'époque avaient rarement plus de trois rapports, et souvent un seul. Dans le cas des motos, même un embrayage était un article de luxe ! La complication d'une marche arrière et des freins à l'avant n'étaient pas nécessaire pour un véhicule aussi léger. À la place, les conducteurs pouvaient compter sur deux freins à bande à serrage externe sur la roue arrière qui, à l'occasion, pouvaient grincer fortement mais dont le freinage  n'étaient pas trop mauvais lorsque le temps était sec. . .  Les deux vitesses étaient réalisées par deux chaînes sur la roue arrière offrant le choix de sélectionner un rapport court et un rapport long, avec le point mort entre les deux. Les moteurs que Morgan a essayés au début avaient une cylindrée comprise entre 680 cm3 et 1000 cm3. C'étaient presque exclusivement des bicylindres en V offrant un excellent rapport poids/puissance.
Au fil des années qui ont précédé l'introduction des modèles à trois vitesses avec marche arrière, la conception a évolué pour devenir plus robuste, incluant une carrosserie plus fermée, un volant approprié, des jeux d'éclairage électriques et à partir de 1926, des freins de roues avants en standard. La transmission a également évolué de la Type B vers la Type M avec boîte de renvoi, fourche et  ressorts repensés et grandement améliorés, ainsi que des puissants freins à tambours de 8 pouces en 1929. Les moteurs, eux aussi, ont augmenté en variété, en capacité et en puissance.

Les moteurs ont toujours été achetés à des tiers. Après s'être fourni au travers d'un certain nombre de petits fabricants durant les années d'avant 1914, Morgan s'est tourné vers des fournisseurs traditionnels pour un plus grand nombre d'unités, tels que J.A.P, MAG fabriqués en Suisse, British Anzani et Blackburne. Parmi ceux-ci, les J.A.P ont été les plus performants et ont fourni plus de moteurs sur une période plus longue que les autres, continuant jusqu'à l'ère des modèles à boîte 3 vitesses, pour enfin être supplantés par Matchless en 1933. Les J.A.P ont également connu un plus grand succès en compétition que les autres, bien qu'entre 1922 et 1927, Blackburne connut aussi un succès considérable. Le moteur MAG était magnifiquement conçu et fonctionnait très silencieusement avec fiabilité. Le British Anzani, cependant, a connu des débuts désastreux avec Morgan en 1922. Ils n'ont retrouvé une partie de leur dignité qu'après la faillite de l'entreprise originale quand son repreneur a repensé le mécanisme de distribution, mais au détriment de la puissance. Pour les moteurs, un choix d'options  était proposé aux clients, moteurs à soupapes en tête ou à soupapes latérales (Admission en tête et échappement latéral pour les moteurs MAG). Les refroidissements par eau ou par air étaient disponibles auprès de la plupart des fabricants. Les moteurs à soupapes latérales refroidis par air coutaient moins chers et ont trouvé leur place sur les modèles standards et populaires, tandis que ceux à soupapes en tête, plus couteux, pouvaient être spécifiées sur les variantes les plus sportives.

Il y avait toute une gamme de modèles. 1909 a vu naître le prototype "Runabout" qui a ensuite été commercialisé en modèle monoplace entre 1910 et 1911. Le siège supplémentaire fut disponible de 1911 à 1915. Parallèlement, les modèles Sporting et De Luxe firent leur apparition, les premiers étant vendus jusqu'en 1921 et les seconds jusqu'en 1931.  À l'époque, Henry Morgan travailla aussi sur un prototype quatre roues qui ne vit jamais le jour. Cent ans plus tard, son châssis et ce qui en restait à l'usine a été revendu en l'état, puis reconstruit par un passionné.

MODÈLES 3 VITESSES et

 MARCHE ARRIÈRE 1932 à 1952

Au cours des années vingt, il y a eu diverses offres qui permettaient aux propriétaires d'installer une marche arrière, mais elles ne semblent pas avoir eu le succès escompté par la communauté à deux vitesses.  Alors que cette décennie touchait à sa fin, Henry Morgan s'est rendu compte que le public automobile évoluait et que pour rivaliser avec les voitures à quatre roues économiques, trois vitesses et une marche arrière étaient nécessaires. Ainsi, avec l'implication de Burman & Co (qui avait besoin de se détourner de la fabrication de tondeuses pour les moutons !), une toute nouvelle unité de transmission à trois vitesses et marche arrière a été produite. Finis les renvois d'angle du deux-vitesse, pour être remplacés par une vis sans fin en acier avec une roue en bronze pour décaler l'entraînement de quatre-vingt-dix degrés au pignon d'entraînement final. La première boîte « Type R » de 1932 était lubrifiée par de l'huile Castrol R, essentiellement de l'huile de ricin. Des problèmes ont été rencontrés avec la surchauffe de la roue en bronze (non par la faute du lubrifiant, mais plutôt par des problèmes d'écoulement de l'huile entre la roue en bronze et la section de la boîte de vitesses). La boîte a été modifiée en 1933 avec, à l'arrière, une partie réservoir beaucoup plus grande et désormais lubrifiée avec de la Castrol D, une huile minérale plus visqueuse. Si le niveau d'huile était surveillé et maintenu, la fiabilité était retrouvée.

Le Morgan F-Type